Время на прочтение: 13 минут(ы)

Автор: Сергей Ташевский.

Облака стояли как слоёный пирог толщиной в несколько километров. Слой за слоем — до самой земли. Лишь на высоте ста или двухсот метров они кончались, и внезапно открывалась тундра. Или — склон горы, который был последним, что видели лётчики.

Другого выбора у них не было. Только пробивать облака. Полярная ночь, магнитные бури, обледенение, нестерпимый лютый мороз, и всего одна «приводная» радиостанция, сигнал которой всё время терялся, — всё мешало сориентироваться. На много сотен километров ни посёлка, ни огонька. Но и летом, при свете дня летели практически «наощупь» — на незнакомых самолётах, в незнакомых местах. И когда внизу вдруг появлялись чадящие бочки из-под бензина, обозначавшие заход на полосу, это было настоящее чудо. Чудо, до которого доживали не все.

Но лётчики тогда были, что называется, «расходным материалом» — их в начале войны в СССР оказалось в избытке. После крайне неудачного начала боевых действий в июне, когда тысячи советских самолётов были уничтожены прямо на аэродромах, появилось множество «безлошадных» пилотов. Произвести для них новую технику было невозможно, потому что авиационные заводы срочно разбирались и вывозились в эвакуацию. А авиационные училища продолжали готовить новых и новых пилотов, так что впору было крикнуть им: «горшочек, не вари!». Один из лётчиков позднее вспоминал: «…только в Рязанской школе дожидались дальнейшего распределения по действующим авиаполкам свыше тысячи человек, тут даже «не в очереди стояли», а просто уповали на случай, чтобы оказаться на фронте. Техники не было, на чём летать не было, а живых пилотов, кадровых, ещё из приграничных округов, — хоть пруд пруди».

Вот почему ленд-лизовские поставки самолётов для советских ВВС стали настоящим спасением. Но американские самолёты поступали в СССР слишком медленно. Долгие месяцы их в разобранном виде везли на кораблях через Атлантику — и довозили далеко не всегда. На конечном участке маршрута конвои подстерегали знаменитые «кригсмарине», да и немецкая авиация не дремала. А между тем, у СССР и США фактически имелась общая граница — Берингов пролив. Самое мирное место на планете. Никаких тебе немцев в радиусе сотен километров. И не только немцев, а вообще — никого.

Вот почему уже в начале октября 1941 года Сталин потребовал от начальника полярной авиации Ильи Мазурука обеспечить трассу для доставки американских самолётов «своим ходом» через Аляску, самый тяжёлый «полярный» участок которой позднее назвали «АлСиб». Аляска — Сибирь.

Мазурук, который был опытным полярным лётчиком, попытался было генералиссимуса отговорить. Мол, дело почти невозможное! Морозы, обледенение, ураганные ветра… И аэродромов на пути фактически нет… Одно дело — совершать авантюрные, но всё-таки хорошо подготовленные одиночные полярные полёты, чтобы доказать превосходство СССР в авиации. Но ставить этот героизм «на конвейер» — совсем другое дело!

Однако Сталин пропустил его аргументы мимо ушей и заявил, что трасса должна быть. И — делать нечего — её стали срочно прокладывать.

Этим занялся легендарный лётчик Василий Молоков, прославившийся в 30-е годы спасением челюскинцев. Маршрут, который спустя несколько месяцев он проложил, шёл с Аляски через Берингов пролив, центральные районы Чукотки, Колымы, Якутии и так далее — до Красноярска. Всего 6450 километров напрямую. Но каких километров!

Молоков, пока летал на разведку, много раз попадал в такие ситуации, что спасался буквально чудом. Даже летом из-за туманов и лесных пожаров ориентироваться на местности было крайне трудно, зимой же (а начал он в октябре) снежные заряды летели в стекло кабины, полностью лишая пилота видимости. К тому же без отопления стёкла от дыхания лётчика покрывались слоем инея, так что он и вовсе слеп. Значит, на самолётах должны были иметься печки (по тем временам для лётчиков-истребителей редкая роскошь). К счастью, на американских машинах они были. Но даже с печкой и в утеплённом комбинезоне легко можно было получить обморожение.

Впрочем, это ещё далеко не самое страшное! Буквально каждую секунду пилотам грозили другие опасности. Перемены погоды на маршруте происходили мгновенно, на крыльях и фюзеляже нарастал лёд, тянущий машину к земле, мотор в морозном воздухе постоянно норовил отказать, а совершить вынужденную посадку зачастую было невозможно. Выпрыгнуть с парашютом означало лишь оттянуть смерть на несколько часов или дней, ведь найти и эвакуировать выжившего пилота, пропавшего в бескрайней тайге или в отрогах гор, было просто некому…

Единственное, что можно было сделать для безопасности — разбить трассу на много относительно коротких участков, построив на ней побольше аэродромов. Это давало пилотам шанс на аварийную посадку, если что-то пойдёт не так. Но времени и людей для этой срочной стройки тоже не хватало.

Поэтому организаторы трассы, как водится, обратились за помощью к Берии, поскольку контролировал человеческие ресурсы в стране именно он. И в Сибири людей у него было хоть отбавляй. Тысячи заключённых, которым в системе «Дальстроя» выпало строить новые аэродромы, стали первыми жертвами новой трассы. Жить им приходилось в палатках, порой при 50-градусном морозе. Работали с утра до темноты, отогревая землю кострами. Хлеб почти не завозили, пайки были минимальные. Чем налаживать нормальное снабжение, начальство предпочитало менять людей. В среднем жизнь ЗК на этих стройплощадках обрывалась через месяц-полтора, и на смену присылали новых.

И всё равно, за десять месяцев, к осени 1942 года, «с нуля» построили только три полноценных (пусть и грунтовых) аэродрома в Оймяконе, Хандыге, Зырянке. Ещё несколько (в частности, якутский) подновили, адаптировав к приёму больших самолётов. И подготовили несколько аварийных площадок (некоторые в неудачных местах, их потом пришлось бросить). Всюду завезли американскую технику — топливозаправщики, станки для ремонта. Ну и, конечно, топливо — его требовалось много сотен тонн.

Строили аэродромы и дальше, за Красноярском, например, большой аэродром устроили в посёлке Тайнча (Северный Казахстан). Но там уже условия были полегче, так что добравшиеся до этих точек лётчики после Сибири чувствовали себя как на курорте.

Одновременно свою часть трассы обустраивали американцы — у них там, на Аляске, тоже было немало проблем. Пришлось построить и реконструировать десяток аэродромов, в том числе канадских (трасса проходила через северного соседа США), наладить доставку топлива, и даже проложить в одном месте трубопровод, чтобы качать нефть к перерабатывающему заводику при одном из аэродромов — так оказалось выгоднее. А конечной точкой «американской» части трассы стала авиабаза Лэдд-филд в Фербенксе. Именно там экипажи 7-й Перегоночной группы ВВС США передавали технику советским лётчикам, которые вели самолёты с дозаправкой в посёлке Ном через Берингов пролив в Сибирь.

Интересно, что советские лётчики и технический персонал, прилетавшие в командировки на Аляску, обходились тогда почти без надзора «особистов». Времени для чекистских церемоний, видимо, уже не было — так что с ними лишь проводили краткий инструктаж, уговаривая слишком сильно не напиваться в американских барах. При этом у советских пилотов было на что гулять — при каждом посещении США им выдавали доллары. Впрочем, радушные американские лётчики сами угощали коллег, а также дарили им тёплые унты, перчатки и комбинезоны, которые ценились в СССР на вес золота — всё-таки американская спецодежда была куда теплее отечественной.

Но с самого начала подход к перегону самолётов у советских и американских пилотов был разный. Над территорией Америки и Канады действовало простое правило: один самолёт — один экипаж. Совершая пять или семь посадок по пути для отдыха и дозаправки, лётчики более-менее привыкали к новой машине. Большую часть пути они летели над обжитой территорией США, где всегда имелась уйма аэродромов на случай вынужденной посадки, и только последняя часть маршрута над холодными просторами Канады и Аляски была для них экстремальной.

Когда же в Фербенксе, после тщательной проверки, самолёт переходил в руки советского экипажа, начиналась своего рода эстафета. Теперь экипажи менялись на каждом аэродроме, через 700 или 1000 километров. В этом тоже была своя логика: ориентироваться над Сибирью было очень трудно, но каждый экипаж знал свою часть маршрута «на зубок». Доведя самолёт до следующего аэродрома и передав его новому экипажу, лётчики садились в пассажирские «ЛИ-2» и возвращались назад.

Именно по этой схеме трасса начала функционировать в октябре 1942 года. Однако первый же перегон (в целом вполне успешный) был омрачён страшной катастрофой, когда буквально в одно мгновение погибло 30 опытных пилотов. И погибли они прямо на аэродроме в Красноярске, в пассажирском «ЛИ-2», когда, передав первую партию из 12 штурмовиков «Дуглас А-20» своим коллегам, собирались вернуться на промежуточный аэродром под Иркутском. Катастрофа случилась 17 ноября 1942 года, и произошла она буквально на глазах у всех. «ЛИ-2» взлетел, поднялся на несколько сот метров, развернулся и внезапно потерял управление. Вероятно, нарушилась центровка самолёта — может быть, кто-то не закрепил внутри тяжёлый груз, или сказалось обледенение… Точной причины катастрофы до сих пор не знает никто. Потерявший управление «ЛИ-2» отвесно упал на взлётную полосу, прямо туда, откуда ушёл на взлёт. «Это было в тридцати — сорока метрах от нашей стоянки. Машина сразу вспыхнула, ведь в ней была полная заправка — три тысячи сто литров бензина. Полыхала так, что даже у нашего самолёта было стоять жарко. Вот так страшно была омрачена радость первой сдачи самолётов в Красноярск. По непонятным причинам погиб фронтовой лётчик командир Ли-2 Барков и унёс с собой почти тридцать человек…» — писал в своих воспоминаниях командир эскадрильи 4-го Перегоночного авиаполка Виктор Перов.

Но, к сожалению, на этом трагические происшествия не закончились. Преследовали они не только советских, но и американских лётчиков. Зима 1942 года на Аляске выдалась предельно жёсткой и холодной. Настолько холодной, что ртуть замерзала в градуснике, а спиртовые термометры ночами показывали минус 68 градусов. Ампутация обмороженных пальцев, кончиков носов и даже губ была на трассе обычным делом, а «при вдохе из зубов выпадали пломбы». Тем не менее, даже при такой погоде перегоны самолётов в Фербенкс продолжались, и аварии с человеческими жертвами не заставили себя долго ждать. В один из самых холодных дней в январе насмерть замёрзли 13 человек — пилотов и техников.

Правда, случались и чудесные спасения, в духе романов Джека Лондона или «Повести о настоящем человеке». Например, когда один из бомбардировщиков попал в районе озера Ватсон в снежный буран и разбился, двое пилотов с перебитыми ногами, привязав у коленей лыжи и надев на руки боты, ползли на четвереньках четыре дня, пока их не нашли спасатели.

Как ни странно, американцы (хотя их участок трассы с экстремальными условиями был короче) рисковали при этих перегонах больше — Аляска оказалась крайне коварным местом для пилотов. Об этом свидетельствует и статистика: 133 аварии с «американской» стороны — против 80 аварий у советских пилотов за всё время существования трассы. И, кстати, четверть аварий, в которых «бились» советские экипажи, также произошла не в Сибири, а на Аляске, над которой им лететь приходилось, можно сказать, всего ничего.

Но и в Сибири случалось немало катастроф, особенно в первый год работы трассы (именно тогда, с 1942 по 1943, произошло 58 аварий). В одну из них попал сам начальник трассы Илья Мазурук, посадивший свой самолёт и машины следовавших за ним лётчиков на лёд реки Колымы в 40-градусный мороз. К счастью, неподалёку был посёлок Зырянка, откуда тотчас привезли печки-«буржуйки». Их поставили под остывающими моторами самолётов и топили всю ночь, а наутро, когда туман рассеялся, эскадрилья продолжила путь.

Увы, не все вынужденные посадки кончались так благополучно. Самыми опасными участками «сибирской» части трассы считались проходивший над тундрой путь с Уэлькаля в Сеймчан (где свирепствовали бураны, и ориентироваться было предельно трудно) и путь над Верхоянским хребтом, где у лётчиков не было шансов на вынужденную посадку.

Особенно страшной стала эта «воздушная дорога», когда по ней начали перегонять не только «дугласы», но и американские истребители. Те самые знаменитые «аэрокобры», на которых воевали лучшие советские асы, в том числе Покрышкин.

«Аэрокобра» по тем временам была одним из самых грозных истребителей в мире, её 30-миллиметровая пушка могла с одного попадания разнести самолёт противника на куски, а расположенный сзади мощный мотор позволял буквально «танцевать» в воздухе, уходя от огня противника. Но на трассе АлСиба этот самолёт с тяжёлыми дополнительными бензобаками (иначе у него не было шансов долететь от одного аэродрома до другого) становился неуклюжим и тяжёлым. Малейшая неисправность, обледенение, ошибка пилота — и он камнем падал на землю. К тому же лётчику, постоянно занятому пилотированием и наблюдением за многочисленными приборами, было некогда ориентироваться на местности.

Поэтому «аэрокобры» для перегонов собирали в стаи: впереди и сзади летели два «дугласа» с опытными штурманами, а посредине 10-12 истребителей. Пилоты вели свои машины за головным самолётом, а замыкающий следил, не отбился ли кто-то, и если что фиксировал место аварии. Перегоняли «аэрокобры» только до Красноярска. Там их, чтобы не рисковать лётчиками и машинами, всё-таки разбирали на части, и дальше везли по железной дороге. Ну а бомбардировщики — те добирались до фронта своим ходом.

Если техника отказывала над горной местностью, это считалось для лётчиков смертельным приговором, но и тут случались исключения. Например, зимой 1943 года лётчик Дьяков, сумевший посадить свою «кобру» в горах, провёл в отрогах Верхоянского хребта 34 дня! Всё это время ему по приказу Мазурука регулярно сбрасывали продукты и керосин для обогрева, а через месяц к месту посадки наконец «пробились» охотники на оленьих упряжках.

За все время существования трассы (а она проработала вплоть до окончания войны с Японией, то есть американские самолеты продолжали поступать в СССР до августа 1945 года) на ней погибло 115 советских пилотов и более 80 американских. Удалось переправить из Америки почти 8 тысяч самолетов, в основном истребители («Аэрокобра» и «Кингкобра»)  и бомбардировщики «Дуглас», потеряв при этом всего 80 машин. Чаще всего место аварии находили быстро, выживших эвакуировали, а мертвых предавали земле.  Но часть бортов и экипажей на АлСибе пропали без вести — и места их аварий удалось обнаружить лишь спустя десятилетия.

Некоторые до сих пор «находят заново», как, например, остатки транспортного «Дугласов  С-47» лейтенанта Герасимова, который врезался в гору в 60 километрах от аэродрома Уэлькаль, «выскочив» из сплошной облачности, чтобы сориентироваться у земли. Удар был такой силы, что разбросал куски самолета по склону на несколько километров. До сих пор они лежат там, омываемые дождями, и с блестящего авиационного алюминия смывается впопыхах нанесенная в 1943 году советская символика с красными звездами — а под ней с каждым годом все четче проступают американские звезды.