Время на прочтение: 14 минут(ы)

Чтобы быстро доехать из Петербурга в Москву на скоростном поезде «Сапсан» пассажир тратит от двух с половиной до тридцати тысяч рублей. Все зависит от класса обслуживания. Время в пути – 3,5 часа. «Сапсан» может достигать скорости до 400 км/ч. Правда, не в России, а на европейских дорогах. На ветке между двумя столицами России он разгоняется только до 200 км/ч из 250 км/ч заявленных по паспорту. Причина – недостаточно хорошая инфраструктура. Проще говоря, качество железнодорожного полотна и контактной сети далеко от европейского. Но все равно, по нашим меркам, «Сапсан» едет быстро. Однако летать «Сапсану» становится все труднее.

Высокоскоростной поезд до марта 2022 год поставлял Российским железным дорогам немецкий концерн Siemens. Он же и обслуживал поезда. После начала войны компания объявила о своем уходе с российского рынка, а в мае 2022 года отказалась от обслуживания подвижного состава. И до начала войны, и сейчас, в России обслуживали «Сапсаны» лишь на базе одного предприятия, расположенного в поселке Металлострой в Колпинском районе Санкт-Петербурга.

Глава РЖД Олег Белозеров недавно заявил, что отечественный высокоскоростной поезд планируется запустить к 2027 году.
В конце прошлого года Александр Мишарин председатель совета директоров компании «Синара — транспортные машины» (предприятие, активно участвующее в разработке нового поезда) рассказал журналистам, что эскизный проект первого российского высокоскоростного поезда завершен. Многие интернет-ресурсы разместили изображения будущего поезда.

Появятся ли в стране собственные поезда, способные развивать скорость до 400 км/ч? Как  обслуживаются «Сапсаны» (полностью немецкий поезд) и «Ласточки» (выпускается в Верхней Пышме из зарубежных комплектующих) после ухода Siemens? Журналист «НеМосквы» поговорил об этом на условиях анонимности с собеседником, который знает ситуацию изнутри.

— Что сейчас происходит со скоростными поездами, которые выпускал Siemens? И с «Ласточкой», которая нашпигована зарубежными деталями?

— К счастью, пока ни один поезд не встал, сегодня нет ни одного подвижного состава, который бы не мог эксплуатироваться и обслуживаться из-за отсутствия запчастей. 

Не секрет, что есть узлы и агрегаты, которые локализовать у нас практически невозможно, у нас нет таких технологий. Сейчас  эту проблему пытаются решать с помощью Китая, прежде всего ситуацию с «Сапсаном», ведь именно Китай занимает первое место в мире по протяженности скоростных магистралей. «Ласточка» постепенно должна пройти локализацию (увеличение процента изделий, собираемых в России). Но сроки непонятны. Очень сомневаюсь, что локализация уже достигла 80%, как заявляют в РЖД.

– Через какой срок встанет вопрос о замене деталей в связи с износом?

— В России 260 поездов «Ласточка»  — 54 полностью собраны в Германии, остальные – собраны в России, в Верхней Пышме. И скорее всего какая-то часть поездов пойдет на технический каннибализм – будут разбираться одни поезда, чтобы собирать другие.  «Ласточки», думаю, смогут переделать под «отечественные технологии», взамен Ласточки ЭС2Г уральцы уже собираются налаживать выпуск новой Ласточки ЭС104. Правда по планируемому количеству поездов и их начинке  пока мало что известно. Для «Сапсана» же технический каннибализм точно неизбежен. Думаю, то же самое происходит и в авиа индустрии, все эти зарубежные боинги и аэрбасы, они тоже испытывают проблему с комплектующими – страшно думать о последствиях. Поезда ходят по поверхности и можно что-то заменить, думаю –  с «Ласточками» можно наладить, а вот с высокоскоростными поездами вряд ли.

– Мы что не в состоянии делать запчасти для скоростных поездов?   

– Нет технологий.  Возьмем простой пример. Колесная пара подвижного состава. Хоть «Ласточка», хоть «Сапсан». Подшипники, ось, колесная пара. Подшипники, наверное, в какой-то степени мы можем производить, но опять же в силу того, что это пассажирский подвижной состав, все должно пройти определенное количество испытаний и проверок, а это какой-то период, и до этого момента, мы не можем пускать их в производство. Запас комплектующих подшипников тоже не вечен. С осью дело несколько иное. По сути, ось колесной пары – это вечное изделие, но они тоже выходят из строя – из-за повреждения во время эксплуатации. Их мы не можем заменить в принципе. Произвести невозможно – нет технологий. Это массив металла определенного химического состава  термической и механической обработки. На «Ласточке» ось делает компания Bonatrans из Чехии, для «Спасана» компания  Lucchini RS из Италии. 

На всех «Ласточках» и «Сапсанах» нет отечественных осей – как тут быть? Наверное, через Китай можно закупать. Не думаю, что китайцы сами смогут их выпускать, скорее зарубежные комплектующие, потому что они для своих поездов тоже закупают.

– А запас-то есть, подшипников и комплектующих?

– Да, он есть. Закупалось еще при Сименсе и в больших объемах. Но он не вечен. Это конечно запас не на десятки лет. Может быть, на три-пять лет. Вот сейчас это надо решать. Руководство РЖД сейчас как-то пытается выйти на поставщиков.

– Сколько «Сапсанов» у нас?

— «Сапсанов» в России 20 — 16 поездов было до войны, потом РЖД заказали еще 13, но успели получить только 4, остальные 9 к тому моменту еще не начали собирать. Сегодня эти поезда ходят по направлению «Москва-Питер». Ходят реже, чем раньше, так как увеличили интервал обслуживания. Через  каждые 4000 км, 20000 км, 120000 км, 240000 км и 480000 км километров пробега поезд уходит на обслуживание, дальше на ревизию – более глубокий этап обслуживания. Это нормально, таков регламент. Есть беспокойство, что компоненты закончатся, а мы не успеем получить новые.

У «Сапсанов» по подшипникам будет то же самое, что и у «Ласточки». Износ у них примерно один и тот же. А по локализации производства деталей все гораздо сложнее. Если «Ласточку» производили в Верхней Пышме, то  «Сапсан» это чисто немецкий поезд. Это все равно, что дать на Автовазе выпускать детали для Мерседеса. Это зарубежная техника, которая требует зарубежных запчастей. Там нет локализованных компонентов. Если есть какой-то процент локализованных, то он очень-очень низкий. Об этом в СМИ даже не говорят. В СМИ больше говорят о нашем собственном высокоскоростном поезде, который способен разгоняться до 400 км в час, но он существует пока только на картинке. Никто про этот поезд толком ничего не знает.

— Новый поезд как смартфон, который презентовали Медведеву?

– Я всегда вспоминаю, как Владимир Владимирович Путин про ракету какую-то рассказывал 1 марта 2018 года – она на презентации взлетает, облетает вокруг земли – это, прям, то же самое. Смартфон Дмитрий Анатольевич хотя бы держал в руках. А тут только картинки.

– Этот чудо-поезд стали проектировать после начала войны?

– В Германии в 2008 году канцлер Герхард Шредер покатал Путина на скоростном поезде. И Путину захотелось такой же. Может, я утрирую. Но я так себе это представляю. И в 2008 году у нас появилось три поезда, которые должны были заменить рижский высокоскоростной поезд «Москва-Санкт-Петербург». Сначала – три, потом – восемь. Сейчас количество поездов увеличилось до 20 штук. Заказ был еще на 13 поездов, но в связи  с войной 9 из них до нас даже не дошли. Их даже собирать не начали.
Примерно в то же самое время, с 2008 года, и Китай закупает поезда Сименс. Происходит пуск и наладка высокоскоростного железнодорожного сообщения. И вот за это самое время, с 2008 по 2023 год, Китай как-то смог развить и наладить свое производство высокоскоростных поездов. Какие-то сложные высокотехнологичные запатентованные вещи китайцы по-прежнему закупают, но  в любом случае, высокотехнологичные поезда они производят сами. Мы такого не делаем. Нам в Китае не стремятся показать свои наработки. Китай научился, а РЖД рисует картинки.

— Какой срок жизни у «Сапсана»?

– «Сапсаны» рассчитаны на 30 лет эксплуатации. В 2008 году первые три запустили – значит, в 39 году первые начнут выходить из строя. Это при том, что обслуживаться они должны нормально. Сегодня часть подшипников делают для Сапсана в России. Производитель подшипников SKF из страны ушел, а завод остался, его национализировали. И подшипники смогут выпускать, но опять же, я думаю, это для широких масс можно сказать, что завод остался, и будем делать подшипники, а на самом деле – есть оборудование для производства, которое тоже надо обслуживать. Есть компоненты, которые при производстве используются – смазочные материалы, вот, к примеру, крупнейший производитель химии WURTH, у которого офис и частично производство находилось в Петербурге. WURTH ушел, а если взять всю химию, которая используется для обслуживания поезда, то там компаний несколько десятков будет. Вместо них нужно подбирать какие-то аналоги. Какие?

– Наверное, какие-то появились…

– Да, но на исследования нужно время – подходит ли одно вместо другого, потому что немцы потратили с конца 90-х годов – на проект «Velaro» по выпуску высокоскоростных поездов 24 года и отработали его до идеала, имея определенный опыт. Когда они ушли, и мы стали отрезаны от всех коммуникаций с ними, у нас осталось небольшая доля документации, но это капля в море.

– С чем вообще это все можно сравнить?

– Я думаю, аналогия прямая с гражданской авиацией, потому что это та же зарубежная техника, которую нужно обслуживать. Может быть, в гражданской авиации более жесткие регламенты и правила. Еще их спасает, что есть огромный парк самолетов – это не 20 поездов. Однако есть регламенты, которые постоянно обновляются, дорабатываются – и это все ушло вместе с тем же Боингом и Аэрбасом. Это, так же как и у нас. У нас в этом плане похуже – так как мало поездов и просто не найти запчастей и прочего.

– Ну, еще можно несколько лет не бояться?

– Нет, еще не на пороховой бочке. Если сравнивать с самолетом, то в поезде самая ответственная часть – это колеса, колесные пары, экипажная часть поезда. Тут пока есть и комплектующие и это все имеет определенный запас прочности. И поезд, к счастью, не находится в воздухе.

– То есть пока не ставятся детали, которые произведены непонятно где?

– Нет. У РЖД есть регламенты по постановке каких-то запчастей – по допуску для установки на поезд. С одной стороны, это плохо, так как мы имеем огромный временной период, пока что-то пройдет испытания, но с другой стороны – это критерий надежности.

– А кто допуск-то дает?

– У нас достаточно специалистов, которые могут оценить те или иные моменты.  Те характеристики, которые мы имели на те или иные запчасти, разработки аналогов, эти аналоги – тоже со знанием дела производятся. Производитель Сименс нет, конечно, не говорит нам – разрешаю или не разрешаю. В этом вся и проблема. Мы не можем к ним обратиться и спросить разрешение.

– А сами они никак не интересуются?

– Для них Россия слишком маленький объем рынка. Они выиграли огромный контракт в Египте через несколько месяцев после начала войны – там колоссальные деньги платят за налаживание высокоскоростного сообщения. И мое мнение, Россия Сименсу не очень интересна

– А если ситуация у нас будет все хуже и хуже? Какие перспективы тогда у РЖД? Мы можем рассчитывать на свои скоростные поезда?

– Скоростные поезда, это такой колоссальный объем зарубежных запатентованных технологий, которые даже если и можно было бы купить, то нам их никто не продаст. И никто не даст их развивать извне. И китайское производство завязано на европейских производителей. Мы не сможем сами производить поезда. Как вариант остается покупка поезда у Китая. Если это не вызовет негатива у Европы, и наше правительство пойдет на это, то это возможно будет постепенный вывод из эксплуатации высокоскоростных поездов Сименс и замещение их китайскими поездами.

– Выходит, с 2008 года Китай отладил выпуск своих поездов, а у нас как всегда…

– Это как с процессорами. Те вливания, которое правительство хочет сделать сейчас, это капля в море по сравнению с тем, что нужно для развития это отрасли. Мы отстали.

– Как себя ощущают специалисты, которые раньше видели, как все развивалось до войны, а теперь наблюдают технический каннибализм?

– В целом, после той паники, которая была здесь в мае, когда Сименс сказал, что уходит, все перешло к стадии безразличия. Потому что это огромная система, которая была обездвижена отключением от ПО, от сети. Осталось здание депо, персонал, но программного обеспечения Сименс у нас не стало. Это было сетевое ПО для доступа к немецкой документации. Просто выдернули из розетки, и все. Плюс были системы учета и хранения, складская логистика, тоже выдернуты из розетки. Мы вернулись в каменный век. Первоначально, после всех этих событий, мы распечатывали документы с флэшки. Те времена, когда здесь не распечатывалось ни одной бумаги – все было в электронном виде через интерфейс, теперь мы перешли на желтую бумагу из-за якобы кризиса в бумажной промышленности.

– А какое сегодня ПО?

– Пиратское, которое я тоже не видел давно, чтобы мы на просторах интернета так вот скачивали пакет Майкрософт – ну это такая дикость! Сейчас ситуация стала получше, остались программисты, которые настраивали немецкое ПО, они нашли способ разработать урезанный аналог версии с основным функционалом для обслуживания поездов.

– РЖД, как я понимаю, просто «отжали» активы, которые принадлежали «Сименс» после их ухода?

– По решению суда. Тут можно понять РЖД в какой-то степени. Потому что эта красивая визитная карточка «Сапсан», тут основная обслуживающая организация говорит «мы не можем» и не из-за диверсий, а из-за проблем с логистикой. Вариантов никаких, Сименс бы не стал портить репутацию и искать аналоги и заменители, обходные пути. Как я уже сказал, это не самый большой и не самый любимый «Сименсом» проект. Когда генеральный директор Александр Либеров говорил об уходе, то он уже был в Германии.  Руководство за сутки улетело под страхом ареста

– Что потерял потребитель в России от ухода «Сименса»?

– Пассажиры жалуются на сквозняки или посторонний шум из-за панели, рядом с которой сидят. По сути, машина большая и сложная, но обслуживается она в мелких точках. Пассажиры лишились того, что все это дорабатывалось, решалось, допиливалось со стороны производителя поездов, но вот сейчас пассажиры жалуются на сквозняк из-за отсутствия нормальной качественной регулировки прислонно-сдвижной двери в поезде. Ее просто невозможно отрегулировать потому, что у нас не достаточно документации, мы не имеем связи с производителем этих узлов. «Сименс» же тоже пользовался услугами других производителей. Поэтому, да, дует. Особо-то цены не снизились на билеты. По цене доступнее не стало, а комфорт стал хуже.

– Это сейчас. А что к 2033 году тогда зашумит в поездах?

– Дна, конечно, не будет. В поезде заложен большой запас прочности и это отлажено. Но в мелочах – да. Пока еще по России ездят старые электрички, которые специалисты на сленге называют «тазы» — и они еще будут ходить сто лет. Они надежны. Но без комфорта. Не доберетесь от Питера до Москвы за 3,5 часа, как на «Сапсане» или за 5 часов на «Ласточке», но доедете за 8 -10 часов.

— Вернулись в советскую надежность?

– Увы, нет. Начать что-то выпускать даже «надежные» советские самолеты и автомобили – невозможно. Для этого нужна технологическая подготовка, оснастка, которой уже давно нет, потому что техники уже давно нет, она изжила себя, оборудование, на котором ее производили, тоже изжило себя и списано в утиль на лом, поэтому мы заложники ситуации – мы и старое производить не можем, и новое не умеем. Единственный выход – дружить с кем-то, например, с Китаем, который сможет продать свои технологии.

— Так, мы же «Москвич» выпускаем!

— Мы же его не собираем, мы клеим на него логотипчик – его привозят из Китая, мы прикручиваем ему колеса. Скорее всего, логотип тоже клеят в Китае, мы просто колеса прикручиваем. «Москвич» канул в лету вместе с заводом. В интернете много роликов про завод – где пустые цеха и ничего нет. По сути, это фейк.