Куда ведет «Мертвая дорога»?
Один из самых бессмысленных проектов в истории СССР, заброшенный через несколько дней после смерти Сталина
Автор: Сергей Ташевский
Представьте карту России и проведите линию от Салехарда на Ямале до Игарки на Енисее — почти строго с запада на восток, вдоль Северного полярного круга, через тундру, болота, реки и вечную мерзлоту. Примерно 1200 километров. Летом здесь топь и мошкара, зимой — морозы под минус сорок. Населённых пунктов почти нет. Промышленности нет. Дорог нет. Почему именно здесь должна была пройти крупнейшая железнодорожная магистраль позднесталинской эпохи — вопрос, на который не существует удовлетворительного ответа.
Да, конечно, идея «Великого Северного железнодорожного пути» возникала и обсуждалась в России несчётное количество раз. После того как удалось достроить Транссиб, соблазнительным казалось прочертить через север России еще несколько железнодорожных линий, покрыв страну своего рода паутиной железных дорог. Этакие логистические параллели и меридианы, как на карте. Еще до революции возникали проекты Полярно-Уральской железной дороги, Восточно-Уральско-Беломорской, Обдорской, и так далее. И уже в СССР, с 1928 года, всерьез разрабатывался глобальный проект будущей дороги, проходящей по Северу СССР и как бы соединяющей три океана — Северный Ледовитый, Атлантический и Тихий. Но всякий раз, посчитав расходы и экономическую целесообразность (кому, собственно, нужны эти дороги на почти не заселенных территориях?), проекты клали под сукно. Однако сменялись власти, шли войны — а идея все не умирала. И наконец состарившийся, почти уже выживший из ума генералиссимус, которому жить оставалось считанные годы, внезапно дал ей «зеленый свет».
Официально строительство обосновывалось двумя соображениями: экономическими — освоение северных территорий, богатых полезными ископаемыми (уран! алюминий! этого раньше во внимание никто не принимал) — и стратегическими — защита Арктики. По одной версии, конечной целью был Норильский комбинат: дорога обеспечила бы ему надёжный выход к морю независимо от сезонной навигации по Енисею. По другой — речь шла о военной базе и большом морском порте в Игарке, который превратил бы город в «ворота» советской Арктики, прикрытые системой укреплений вдоль Северного морского пути (об «арктических форпостах» постоянно мечтают все российские власти, и нынешняя тоже не исключение).
Но есть и более краткий вариант объяснения, записанный со слов Петра Татаринцева, начальника Северной экспедиции. На одном из совещаний Сталин заслушал обобщённые данные об изысканиях и вынес вердикт: «Будем строить дорогу». И добавил нечто существенное: нехватки в рабочей силе не будет — заключённых в ГУЛАГе достаточно. Это и был весь экономический расчёт.
И работа закипела. В апреле 1947 года стартовала «Стройка 501» — прокладка магистрали от станции Чум к будущему морскому порту в Обской губе. Уже в ходе работ выяснилось, что намеченный мыс Каменный для приёма океанских кораблей совершенно непригоден. Весь западный участок пришлось перепроектировать, людей и технику перебрасывать на новые места. А кое-что так и оставили на «отмененном» участке, то есть «заброшенной» дорога начала становиться буквально с первых дней стройки. Но ее злосчастная история на этом лишь начиналась.
Постановлением Совета министров СССР от 29 января 1949 года было закреплено новое направление: Чум — Обская — Салехард — Ермаково — Игарка, протяжённостью 1263 километра. Строительство разделили между двумя управлениями МВД: «Стройка №501» (Обское, западная часть трассы от Лабытнанги до реки Пур) и «Стройка №503» (Енисейское, от Пура до Игарки). То есть строители, как это было принято в советское время, должны были двигаться навстречу друг другу — с Ямала и от Игарки. Чтобы встретиться и торжественно отрапортовать об этой встрече. Сталин такое любил.
И, чтобы не заставлять вождя ждать, строить начали немедленно, не дожидаясь каких-то там проектов и геологических разведок. Темпы работы определяли не инженеры, а ГУЛАГ и его охрана. Зеков завезли, колючую проволоку натянули — значит, надо приступать к делу! По логике лагерного начальства, нельзя было оставлять заключенных без каторжного труда ни на один день. Поэтому не удивительно, что когда к началу 1950 года техническая документация по характеристике трассы была наконец составлена, строительство шло уже год. На глазок, как бог на душу вертухаям положит. И рельсы клали куда придется.
В архивных документах значатся «суглинки, супеси или торфы, сильно переувлажнённые или мёрзлые и льдонасыщенные», «бугры пучения, термокарстовые провалы, болотистые места, на которых торфяные болота не замерзают даже после месяца устойчивых сорокаградусных морозов». Но всё это установили уже постфактум.
Историк Вадим Гриценко, эксперт Научного центра изучения Арктики, пишет: к началу строительства не только не была готова проектная документация — не были закончены даже изыскания. Дорога строилась буквально вслепую, на ощупь, в темпе до пятнадцати километров пути в месяц.
И строилась она буквально на костях.
К 1 февраля 1949 года на «Стройке 501» числилось без малого 49 тысяч заключённых. К концу того же года около 35 тысяч были переброшены в Игарку — на 503-ю. Директор игарского Музея вечной мерзлоты Альбина Галеева приводит цифры: на каждом из направлений одновременно содержалось от 40 до 100 тысяч человек. Лагерные пункты располагались через каждые пять-десять километров, в каждом — от 500 до 1500 зэков.
Среди строителей «Мёртвой дороги» были люди самых разных судеб и национальностей. 22-летний штурман торгового флота Алексей Салангин получил 13 лет за недостачу продуктов на пароходе, где служил вторым помощником. Рейнгольд Рейх, этнический немец с Поволжья, попал сюда как депортированный, направленный «в распоряжение ГО МВД»; что именно он строил, узнал лишь в 2011 году, когда приехал в Игарку из Германии и посетил местный музей. А тогда они просто клали рельсы — неизвестно откуда и неизвестно куда.
Режим секретности действительно был доведён до сумасшествия. 20 июня 1949 года вышел приказ о смывании меловых пометок с вагонов, чтобы не оставлять следов принадлежности грузов. Отдельным приказом весь почтовый адрес лагерного управления заменялся формулой «Почтовое отделение Медвежий лог». По радиосвязи запрещалось упоминать объекты, говорить о заключённых, сообщать об авариях и — отдельным пунктом — передавать прогнозы погоды более чем на три дня вперед (вероятно, чтобы не способствовать потенциальным побегам в тайгу). Перечень сведений, составляющих государственную тайну, насчитывал более 100 позиций. Страна строила дорогу, о которой официально не ведала.
Жилыми помещениями на «Стройке 503» поначалу служили брезентовые палатки длиной двадцать метров — с нарами в два яруса, обложенные мхом снаружи, с одной печкой на двести человек. По воспоминаниям Алексея Салангина, норма пространства составляла сорок сантиметров на человека, и по утрам волосы примерзали к стенке. Так прошла первая зима, которую пережили далеко не все заключенные.
Позже появились бараки-землянки — углублённые в мерзлоту на полтора метра, разделённые на две секции по шестьдесят мест. Обмундирование выдавалось из списанного воинского имущества: телогрейки и ватные штаны изнашивались за два месяца, а непромокаемой обуви для болот и паводков не предусматривалось вовсе. Итог закономерен: массовые обморожения (за одну переброску людей с участка на участок — десятки случаев), дистрофия, цинга.
Технология строительства соответствовала обстоятельствам. Под насыпь бросали и утрамбовывали охапки хвороста и тальника — считалось, что «подушка» удержит дорогу на вечной мерзлоте. Не удерживала. Через год построенные участки проседали, уходили в воду, на месте полотна появлялись новые болота. Заключённые, впрочем, изобретали собственные способы выполнять норму: сваливали в насыпь ветки и стволы, закидывали землёй — внешне выработка выполнена, просадку будет исправлять уже другая бригада. Дорогу гнали вперёд, не оглядываясь.
Система мотивации была изощрённой. Историк Вадим Гриценко описывает «зачётную книжку» заключённого — документ, куда вносились данные о выполнении и перевыполнении нормы: при определённом результате один отработанный день мог засчитываться за два или три, сокращая срок. Музей хранит такую книжку — заключённого Кондратьева. Обычная картонная корочка с карандашными цифрами, за каждой из которых стоит каторжный труд при сорокаградусном морозе.
Алексей Салангин описывал быт «Стройки 503» с бесстрастностью очевидца: «В лагере существовала своя Доска почёта — без фотографий, только номера и фамилии отличившихся зэков. Зато не было кладбищ. Мёртвых сбрасывали в болота и овраги. Умерших и застреленных в колоннах никто не трогал и не убирал. О трупах заботились дикие животные, которые каждый день, особенно зимой, сопровождали зэков на работу и обратно. Расстрелянных в списках по убытию записывали как умерших от истощения или инфаркта».
На вышках дежурили «самоохранники» — завербованные из блатных, которые давали согласие охранять своих же. По словам Салангина, нормальный человек в самоохрану не шёл. Рассказывали, например, что они убивали людей просто ради развлечения; одного заключённого застрелили за то, что потянулся за ковшом с водой, случайно оступившись в «запретку». До конца срока ему оставалось два месяца.
Точных данных по умершим и расстрелянным, конечно, не сохранилось — но историки говорят о не менее чем трех тысячах жертв. То есть по три погибших на каждый километр построенной магистрали.
Да, ее, пусть и на скорую руку, презрев все нормы и правила, почти успели достроить. К началу 1953 года на трассе было уложено 911 километров пути. В августе 1952-го открылось рабочее движение от Салехарда до Надыма, осенью — на участке от Игарки до Ермакова. Казалось, дорога начинает жить: 56 паровозов, 262 вагона, движение с расписанием.
Но 5 марта 1953 года умер Сталин. А уже 25 марта — то есть всего через двадцать дней — вышло закрытое постановление о консервации строительства. 26 мая появился приказ о полной ликвидации стройки. Всё должно было быть свёрнуто до 1 сентября.
Расчёты новых хозяев страны были просты: завершить дорогу обойдётся дороже, чем закрыть. 700–800 миллионов рублей против 600–700 — не в пользу строительства. А главное, им было известно то, о чем боялись докладывать Сталину: все, по-существу, сделано «из кой-чего и палок». Поддерживать готовое полотно в рабочем состоянии не представлялось возможным: магистраль, построенная без проекта, на вечной мерзлоте, разрушалась ещё до окончания строительства. На одних участках рельсы уже висели в воздухе. На других просели так, что паровоз прошёл бы разве что под водой. Завершать было нечего и незачем.
И стройку начали ликвидировать. Но эта ликвидация растянулась на многие десятилетия, и в итоге так и не была закончена. Вывозили только самое ценное, и в первую очередь металл.
Рельсы с восточного участка трассы — от реки Блудной до Ермаково — сняли в 1964 году для нужд Норильского комбината. Километр полярного пути содержал около 70 тонн стали; всего с этого отрезка вывезли для переплавки примерно 150 километров рельсов, то есть около 85 процентов всего металла. Остались лишь семь паровозов — весом по 53 тонны каждый, дореволюционной серии «Ов». Их просто бросили в тайге: слишком дорого вывозить.
Западный участок, от Салехарда в сторону Пура, вообще разбирать не стали — отчасти потому, что даже спустя десятилетия теплилась надежда на возобновление строительства. В 60-е начался нефтяной бум, и дорога могла пригодиться. Но нет, не пригодилась.
Формально демонтаж растянулся до конца 1960-х. В 1959 году бывший заключённый Норильлага Евгений Жигалин был назначен начальником экспедиции по разборке путей — и провёл в этой должности шесть лет. Его сын Павел, приплывший к отцу на каникулы в 1962 году, написал потом в Музей вечной мерзлоты: «Я бродил по пустому посёлку Ермаково и не мог понять, куда делись жители. Ирония судьбы: одни заключённые строили дорогу, а через шесть лет другие, уже бывшие заключённые, её демонтировали».
Но мало того, что «мертвая дорога» стала символом бессмысленного труда и бессмысленных жертв, она вдобавок оказалась одним из самых разорительных сталинских проектов. На строительство, содержание лагерей и обеспечение было потрачено более 42 миллиардов рублей в тогдашних ценах. Из них около 78 миллионов ушло только на ликвидацию стройки до конца 1953 года. Стоимость имущества на складах в тайге тоже переваливала за миллиард рублей — и большую часть так и не удалось вывезти.
Вообще, ликвидация «мертвой дороги» стала операцией, достойной особого описания. Базы были отдалёнными, навигация ограниченной. При этом основные получатели имущества — Норильский комбинат, ямальские торговые организации — один за другим отказывались принимать грузы: техника в нерабочем состоянии, продовольствие испортилось от задержки. Летом 1953 года большие запасы еды просто сгнили. И вообще, все это было никому уже не нужно.
Поэтому все, что нельзя было вывезти и передать на баланс других ведомств, уничтожали. Альбина Галеева, директор игарского Музея вечной мерзлоты, рассказывала: заключённых заставляли рубить топорами валенки, полушубки, добротную одежду, инвентарь — на глазах у местных жителей, которым всё это можно было просто отдать. Но это в корне противоречило правилам социалистической экономики. Довольно безумным, к слову сказать, правилам.
На складах в том же Ермаково, например, среди прочего хранились: 11 тонн пудры и детской присыпки, тринадцать с лишним тысяч бюстгальтеров, пять тысяч пар чулок, пять тонн медицинской ваты, бесчисленное количество фартуков и панталон. Вещи, которые даже в Москве и в Ленинграде были вечным дефицитом! Как они попали за полярный круг, в лагерные поселки, где женщины и дети были редкими гостями?
А вот так.
Все это, вероятно, было отправлено на заполярную лагерную стройку по стандартной разнарядке, по квоте или по какому-то еще правилу плановой экономики. Теперь для вменяемого человека такое кажется дикостью, но в советские времена миграции товаров народного потребления по стране были столь же хаотичными, как миграции колорадского жука по картофельным полям. И это никого не удивляло. Наоборот, внезапно найти в деревенском сельпо что-то этакое, вроде дефицитных женских трусиков, считалось обыкновенным делом. Автор этой статьи сам прекрасно помнит, как однажды, во время экспедиции в Дагестан, в дельте Терека, среди бедных казачьих станиц он вместе с компанией других студентов обнаружил в поселковых книжных магазинах великолепные издания Хлебникова, Ходасевича, Плиния Старшего, и даже трехтомник Заболоцкого, о существовании которых в Москве не знали многие библиофилы. Эти книги «по партийным разнарядкам» вместо столиц почему-то отправлялись в союзные республики, «в глубинку», где читать их было некому. Вероятно, и бюстгальтеры на «мертвую дорогу», где их некому было носить, попали по той же логике. И, конечно, все эти «крики советской моды», обнаружившиеся в поселке Ермаково, были безжалостно сожжены — от секретной стройки не должно было остаться ничего.
Но кое-что, конечно, осталось. Насыпи, бараки, разрушенные мосты, брошенные паровозы. Остался памятник советскому безумию, один из многих «заповедников ГУЛАГа». Да, таких заброшенных мест в Сибири много — но здесь речь об объекте исполинских размеров, длинной почти в тысячу километров. Это своего рода портал в прошлое, по которому можно перемещаться много дней. Создатели Томского мемориального музея, собравшие обширную коллекцию экспедиционных материалов, пожалуй, нашли точное сравнение: трасса Салехард — Игарка сегодня подобна Зоне из фильма Тарковского «Сталкер». Вечная мерзлота искорёжила рельсы, вздыбила мосты, размыла насыпи, разрушила бараки, опрокинула паровозы. Пространство существует по своим законам, в которых время движется иначе, чем за его пределами, — быстрее там, где металл, медленнее там, где дерево.
Насыпи на многих участках просели или размыты настолько, что распознать их как дорогу можно лишь по характеру растительности: вдоль бывшего полотна трава и кустарник растут иначе, чем по сторонам. Где рельсы не сняли, они торчат из земли под самыми невероятными углами — вывернутые пучением мерзлоты, согнутые, перекрещённые. Деревянные конструкции — стены бараков, сторожевые вышки, мосты — сохранились лучше, чем можно было ожидать: северный воздух сух, гниение идёт медленно. Кое-где ещё стоят бараки с нарами, с ржавыми вёдрами на полу, с клочками одежды, примёрзшей к стенам в незапамятные времена. Будто люди ушли не семьдесят лет назад, а вчера.
На некоторых участках трассы сохранились колючая проволока, таблички с предупреждениями и даже цветные плакаты по технике безопасности, отпечатанные по заказу ГУЛЖДС — Главного управления лагерного железнодорожного строительства. Плакаты, полустёршиеся, в выцветших красках, смотрятся как послание с того света.
Поэтому не удивительно, что «Мёртвая дорога» начала притягивать путешественников ещё в советское время — когда это было не просто трудно, но и небезопасно в смысле реакции властей. В 1985 году журнал «Турист» опубликовал материалы об экспедиции следопытов Московского клуба железнодорожного моделизма по трассе — и это вызвало настоящий ажиотаж. Четыре года спустя, в 1989 году, группа московских велотуристов под руководством Валерия Медового прошла по «Мёртвой дороге» на велосипедах (именно прошла, не проехала — велосипеды в основном пришлось волочить на себе). Почти тысяча километров по тундре, болотам и бывшим насыпям. В своих воспоминаниях они рассказывают, как посреди тракторной колеи им вдруг встретился старый паровоз серии «Ов» — стоящий прямо на земле, без рельсов, которые давно сняты: «Очень странным, каким-то потусторонним показался нам этот ветеран — писал один из очевидцев «великой сталинской стройки»».
Другой, побывавший на заброшенной трассе уже в нынешние времена, описывает свои впечатления так:
«Из-за бугра выдвинулся паровоз с высокой трубой, за ним другой, третий, четвёртый. «Что это?» — вырвалось у меня. «Долгое», — ответил проводник. «Что такое Долгое?» — «Мёртвый город, вообще-то»».
Само здание депо к тому моменту уже рухнуло. Четыре паровоза стояли под открытым небом, на двух путях, вместе с составами вагонов. Тундра медленно, но неуклонно брала своё…
Всего на заброшенной дороге осталось ржаветь то ли семь, то ли десять паровозов, те самые дореволюционные, серии «ОВ» — «Овечки», как их называли строители. Маленькие, маневренные, удобные для узкоколеек. И с очень характерной внешностью, сделавшей теперь этот паровоз желанной добычей для многих музеев. Поэтому не удивительно, что парочку «Овечек» десять лет назад с помощью вертолетов по частям эвакуировали из тайги, и передали реставраторам. Сперва их готовили для экспозиции железнодорожной техники, но потом ситуация в стране изменилась. Изменился и заказ.
Теперь один из паровозов установлен как бы во главе «воинского эшелона» в музее Верхней Пышмы (под Екатеринбургом), а другой, говорят, вообще планируется обшить бронелистами — и тоже передать в военный музей, как локомотив бронепоезда. Но реставрация идет ни шатко ни валко, потому что, как ни старайся, к этой ржавчине из мертвого советского прошлого броню уже не приварить.
