Невыездная Россия
Передвигаться по стране будет всё труднее
Автор: Татьяна Рыбакова
На прошлой неделе по всем российским СМИ и многим пабликам разлетелось видео, в котором Владимир Путин, сидя в кабине самолёта МС-21, слушает от лётчика панегирики санкциям. Мол, если бы не санкции, у нас не было бы своих замечательных авиадвигателей, а теперь у нас всё, буквально всё импортозамещённое. У большинства сложилось впечатление, что российский авиапром взял новую высоту. Между тем в реальности это лишь один кадр с совещания в Жуковском по развитию авиации. И посвящено это мероприятие было событиям отнюдь не радостным.
«Мне хочется, чтобы санкции не заканчивались», — поделился с Владимиром Путиным, сидящим в кабине самолёта МС-21, пожилой лётчик-испытатель. Потому что, объяснил он, благодаря санкциям отечественным инженерам удалось создать такой замечательный двигатель, что никаких нареканий он у лётчика не вызывает. «Ну, есть мелкие огрехи, куда без них, но в целом я в этом двигателе уверен», — говорит лётчик на видео.
Очень хочется надеяться, что двигатель самолёту достанется действительно хороший. Но пока оба они, и лётчик, и Путин, сидят в экспериментальном экземпляре авиалайнера. Собственно, потому и лётчик-испытатель — о том, каков двигатель в рабочем режиме, можно будет судить только через несколько лет после начала эксплуатации МС-21. А с этим проблемы.
Долгая дорога авиапрома
С собственным самолётом у новой России не заладилось с самого начала. Эксплуатация советского авиапарка оказалась невыгодной в рыночных условиях: советский авиапром не обращал внимания ни на стоимость эксплуатации, ни на прожорливость авиадвигателей. Поэтому самолёты были надёжными, но фактически неокупаемыми. А ещё шумными, поэтому не могли летать в Европу, у которой из-за компактности проживания весьма строгие нормативы по шумности самолётов. Поэтому же была прекращена разработка перспективных советских моделей — проще было начать всё с нуля, чем пытаться переделать существующие проекты.
Начали, впрочем, не с нуля, а с минуса — авиакомпании стали закупать иностранные самолёты: вначале подержанные, потом и новые. Деньги от нефти и газа текли рекой, поэтому к 2010-м годам российские авиакомпании вышли в мировые лидеры по новизне авиапарка. Вот только все эти самолёты были куплены в лизинг, и в 2022 году продавцы потребовали вернуть их, так как лизинговые платежи из-за санкций стали невозможны. Так Россия вышла совсем в другие лидеры — по размеру пиратского авиапарка.
За прошедшие четыре с лишним года авиакомпании постарались исправить положение. Кто-то тихо выкупает иностранные самолёты с использованием посредников из третьих стран. Кто-то закупает российские «Суперджеты». Чаще всего сочетают и первое, и второе, и сохраняют «пиратские» воздушные суда. Но проблема остаётся: России надо или вернуться на мировой рынок авиалайнеров — или наладить массовое производство собственных самолётов.
Как я уже писала, с собственным массовым производством дела идут не очень. Собственно, серийно выпускаются только «Суперджеты», когда-то разработанные в рамках международного сотрудничества, но вынужденные обрести российскую авионику и двигатели (с ними, впрочем, пока не всё ладно). Самолёт не очень нравится авиакомпаниям. Мало того что он неудобен пилотам, — у него явные проблемы, в том числе с двигателем, который пока не удалось импортозаместить. Вот только два авиапроисшествия, случившиеся недавно: 23 июня в «Шереметьево» в течение примерно получаса сразу два Superjet 100 авиакомпании «Россия» столкнулись с одинаковой неисправностью правого двигателя SaM-146 — фиксировалась повышенная вибрация силовой установки, после чего экипажи принимали решение о её выключении. Первым в ситуацию попал борт RA-89101, выполнявший рейс SU-6361 Москва — Казань, спустя 34 минуты аналогичный сценарий повторился с другим Superjet (RA-89028), выполнявшим рейс SU-6254 Нижний Новгород — Москва. После осмотра силовой установки одного из воздушных судов было обнаружено разрушение трёх кронштейнов крепления трубопроводов системы регулирования зазоров турбины высокого давления. Это только то, что вышло в публичное пространство — сколько всего было подобных неисправностей, знает разве что Росавиация. Когда одинаковые неисправности возникают у разных судов — это уже не случайность, а либо ошибка инженеров, либо проблемы на сборке, либо отсутствие нормального технического обслуживания. Не будь санкций — разбирались бы вместе с производителем. Сейчас любое разбирательство проблему не решит: производитель не поддерживает ни обслуживание, ни улучшение двигателя.
Всё хорошо, прекрасная маркиза
Конечно, вовсе не эти ЧП стали причиной совещания в Жуковском. Проблема в том, что бодрые реляции авиастроителей о том, что вот-вот в эксплуатацию будут введены отечественные самолёты с самыми превосходными характеристиками, уже не один год заканчиваются пшиком. В результате Путин, собрав в Лётно-исследовательском институте им. М. М. Громова вице-премьеров, министров и специалистов, если отбросить официальный канцелярит о несомненных успехах, спросил у них: где обещанное?
Потому что положение российской авиации хуже губернаторского. Своих нормальных самолётов нет. Импортные, лишённые из-за санкций оригинальных деталей, обновления ПО и авторского надзора, постепенно из средства передвижения превращаются в средства повышенной опасности. Не летать в России нельзя: слишком большие расстояния, слишком мало наземных путей и вообще наземной доступности. Цугцванг.
Конечно же, правительственные мужи, выйдя к прессе после совещания, были дежурно-оптимистичны. По импортозамещённому SJ-100 (это тот, чьи двигатели обмишурились в «Шереметьево»), лётная программа выполнена больше чем на 80%, её завершат в этом году, — заверил глава Минпромторга Антон Алиханов. По многострадальному МС-21 пройдено чуть более 40% испытаний, но лётную программу рассчитывают закончить в I квартале 2027-го, сертификат получить к концу того же года, — заверил первый вице-премьер Денис Мантуров. Правда, осторожно добавил: «Пока сроки такие». Надо понимать, что твёрдого срока поступления в авиакомпании этого чуда отечественной инженерной мысли дать Путину не решились. И правильно сделали: именно с поспешностью ввода SJ-100 в эксплуатацию многие эксперты связывают постоянные жалобы на него. И теперь, по словам Алиханова, Минпромторгу пришлось найти средства на опытно-конструкторские работы по замене иностранных двигателей на российские примерно на 140 эксплуатирующихся сейчас «Суперджетах», потому что иначе они начнут выбывать из строя в ближайшее время. Напомню, что российский двигатель для «Суперджета» до сих пор не сертифицирован. Если верить Алиханову, проблема была в деньгах, но долгая история создания российского двигателя (и вообще российских двигателей) подсказывает, что не только отсутствие денег не даёт российским конструкторам собрать надёжный и экономичный двигатель.
Тем не менее именно деньги — вернее, их отсутствие — послужат оправданием невыполнения планов, когда Путин соберёт следующее совещание. Судите сами. По словам Алиханова, программу развития авиаотрасли продлят до 2035 года, объём лизингового финансирования превысит 1,5 трлн рублей. Ставка будет льготной — ориентир задаёт Фонд национального благосостояния с финансированием под 1,5%. Это без учёта специальных субсидий на эксплуатацию в первые 5—6 лет — они покроют разницу в расходах на поддержание лётной годности, доводя её до уровня, к которому привыкли ведущие авиакомпании. Прямо говоря — авиакомпаниям будут платить за то, что они станут проверять технику на пассажирах и собственных пилотах. В принципе, это довольно распространённая мировая практика. Но, как правило, она касается небольшого пула авиакомпаний и очень ограниченного круга маршрутов. Использовать для этого всю страну пока никто не решался. Да и по срокам выходит неувязка: на постройку самолёта, по словам Алиханова, уходит три года. Мощности российского авиапрома не могут позволить заменить через три года весь авиапарк. Прибавьте сюда период опытной эксплуатации — вот и получается, что даже в случае выполнения всех обещаний в 2035 году только начнётся массовое переоснащение российского авиапарка. И это, заметьте, в случае если деньги на всё это будут выделены бюджетом. У которого уже доходы с расходами разъезжаются со скоростью света.
Не на что летать. И ехать
Впрочем, прямо сейчас летать не столько не на чем, сколько не на что. На фоне отрицания властями топливного кризиса, в том числе дефицита авиакеросина, авиакомпания «Азимут» заявила о сокращении рейсов из-за отсутствия этого самого авиакеросина, назвав ситуацию с топливом критической. «Полёты теряют всякий экономический смысл», — говорится в заявлении авиакомпании в Минтранс.
Топливный кризис постепенно охватывает всю Россию — перебои наблюдаются уже в 70 регионах. Самое главное в нём — невозможность спрогнозировать ситуацию. С одной стороны, спрос должен упасть после завершения сезона отпусков и уборочной кампании — то есть где-то к октябрю. С другой — неизвестно, сколько ещё нефтеперерабатывающих и транспортных мощностей выбьют украинские дроны, а возможно, и ракеты. С одной стороны, большую часть нефтеперерабатывающих мощностей можно отремонтировать. С другой — деньги на ремонт должны дать сами компании, а они справедливо полагают, что торопиться не стоит: отремонтируешь — а тут новый прилёт и начинай сначала. ПВО, на которую предлагается потратиться опять же самим компаниям, как показала практика, — не гарантия неприкосновенности.
Понятно, что в этих условиях растут цены. И на авиаперелеты. И на грузовой и общественный транспорт. И даже на железнодорожные перевозки (забавно, что заголовок статьи по ссылке полностью противоречит ее смыслу). Автомобилисты воют, уже не зная, что лучше: отсутствие топлива или наличие, но по 120 рублей за литр, практически европейская цена.
Предполагаю, что с дефицитом топлива более-менее власти сумеют справиться. Да, сейчас взят курс на советский способ борьбы с ним — от ограничения продаж до давления на поставщиков и даже гонений на «спекулянтов». Но в случае если ВСУ продолжат выбивать нефтеперерабатывающие мощности — а пока ничего не свидетельствует о том, что это прекратится, — придётся поднимать цены. Потому что де-факто российский бензин будет вытеснен импортным — Россия уже закупает топливо в Белоруссии, Казахстане и Индии. A он дороже. Индийский — так вообще идёт по мировым ценам. Кстати, есть сильное подозрение, что индийский импорт — это продукция концерна Najara Energy, где есть значительная доля «Роснефти». Так что её глава Игорь Сечин не зря лоббирует свои предложения по преодолению кризиса.
Безусловно, «Роснефть» за счёт импорта с индийского подразделения будет с прибылью — чего не скажешь о транспортной системе России. Уже сейчас поезда и общественный транспорт отменяют не только в Крыму. Сейчас — из-за нехватки топлива. Если — вернее, когда — топливо в России подорожает до европейских значений, отменять будут из-за коммерческой нецелесообразности и невозможности обеспечить доступные цены на билеты.
Медвежьи углы
Самая уязвимая группа — отдалённые от центра регионы и удалённые населённые пункты. Не только на Крайнем Севере — таких «медвежьих углов» полно и в центре России. Сегодня даже там, где не ходит общественный транспорт, люди всё же добираются на личном автотранспорте. Но не исключено, что транспортное сообщение вообще прервётся. И тогда из этих мест население придётся просто эвакуировать: невозможно жить без подвоза продовольствия, приезда электриков, медиков и проч.
Прямо сейчас огромные размеры российской территории превращаются в её проклятие. Дональд Трамп ведь не случайно так опасается высоких цен на топливо. Дело не только в избирателях, которые любят гонять на больших пикапах: США тоже большая и протяжённая территория, дешёвое топливо — основа благополучия её экономики. А огромный Китай решает эту проблему пересаживанием на электромобили и развитием скоростных поездов. Если учесть, что в России к размерам прилагается ещё и экстремальный климат на большей части страны, нам вряд ли помогут электромобили. Если учесть, что за Уралом железных дорог, тем более автомобильных — раз-два и обчёлся, России нужны не только дешёвый бензин, но и дешёвый авиакеросин и много самолётов. Как и развитая сеть аэропортов: это ненормально, когда из Иркутска в Турцию приходится лететь через Москву, а не, скажем, через Краснодар или напрямую. Как и развитая дорожная сеть: это ненормально, когда из одного города той же Иркутской области в другой можно проехать только через Иркутск. Это ненормально, когда уже в 200 километрах от Москвы есть деревни, в которые можно доехать только зимой (по зимнику) или летом (по воде), а в остальное время — только вертолётом долететь. Однако надежды на то, что эти ненормальности будут исправлены в обозримом будущем, нет: пока что все деньги, какие возможно, направляются на войну с Украиной.
Каков наиболее вероятный результат в случае если нынешние тренды продолжатся? Население будет постепенно мигрировать в более крупные города и в центр страны. При этом общая мобильность сократится — а это не только удар по туризму, но и появление застойной безработицы по территориальному признаку и дальнейшее углубление регионального неравенства. Инфляция рванёт вверх — транспортные расходы будут давить на цены. Не исключено, что начнут рваться производственные цепочки там, где достаточно длинное транспортное плечо. Местным и региональным властям придётся решать непростую задачу поддержания функционирования городского и пригородного общественного транспорта: вспомните начало 90-х, когда во многих городах общественный транспорт просто не функционировал — как, например, в Твери.
В предельном случае Россия начнёт терять транспортную связность. Прежде всего с приграничными регионами и с Зауральем. Потому что если доставить товар из Китая, Турции, Японии или Европы дешевле, чем с других российских территорий, если отправить ребёнка в университет соседней страны проще, так как до российского три дня на перекладных, если продать свою продукцию проще соседу — именно так и будут делать. Это, конечно, ещё не распад страны, но уже предпосылки к тому, что рано или поздно найдутся региональные лидеры, которые спросят: «А почему это мы торгуем с соседней страной, учимся и работаем в ней же — а налоги отправляем в Москву?» Хорошо бы к тому времени найти какой-то приемлемый ответ.
