Топливное отчаяние. Можно ли ездить на дровах при дефиците бензина в России?
Чучхе-мобиль как будущее российского автопрома
Автор: Андрей Филимонов
Дальнобойные «санкции» украинских дронов сделали свое дело. В России нарастает дефицит бензина. К концу августа высокооктановое топливо в Москве встречается лишь на каждой пятой заправке, за пределами МКАД — на каждой десятой, а в местах отдаленных и труднодоступных, вроде Сахалина или Крыма, его просто нет. Рынок отреагировал на внезапный дефицит горючего истерикой. В Краснодарском крае АИ-92 подбирается к 200 рублям за литр. Его высокооктановый собрат АИ-95 в тех же южных широтах стоит почти 300 рублей.
Чтобы как-то выкрутиться из тяжелого положения с дефицитом бензина в России и не доводить дело до революционной ситуации, Путин ещё в июле официально разрешил заправщикам «смешивать прямогонный бензин с иными компонентами», а также позволил импортировать из любезных его сердцу государств «глобального Юга» горючее низкого класса, так называемые «Евро-2» и «Евро-3», с которыми Россия вроде бы распрощалась в 2016 году. Но — никогда не говори «никогда». Десять лет спустя российские автомобилисты неожиданно получили в подарок от своего президента бензин из Индии. Возможно, в этом и заключается план Путина. В стране начался падёж машин западного производства. Нежные «бэхи» и «крузаки» отказываются ездить на той жидкости, которую их владельцам приходится заливать в бензобак.
Вчера из России позвонил старый приятель и грустным голосом сообщил, что мотор его джипа «стуканул» после заправки чем-то некондиционным, и теперь ему предстоит «капитал» — не чтение Маркса, а капитальный ремонт двигателя.
«Не повезло, — констатировал мой друг, — лучше бы воздухом заправили».
Оказывается, в России сейчас популярны городские легенды о продавцах, которые будто бы разбавляют бензин водой (хорошо не ослиной мочой, как делал один из героев советских «Джентльменов удачи») и даже накачивают в бак воздух, чтобы обмануть счётчик на колонке. Такое вот надувательство, в буквальном смысле. Легенда красивая, но физически несостоятельная, поскольку счётчик на колонке умеет считать лишь то, что прошло через него, а не то, что оказалось у покупателя в баке. И водой бензин тоже не разбавишь. Реальные же схемы куда прозаичнее, но от этого не менее обидны — перепрошитые контроллеры колонок, показывающие больше литров, чем реально отпущено, и разбавление самого топлива ещё на этапе резервуара АЗС.
Российские владельцы недорогих дизелей на фоне дефицита бензина этим летом не ждали милостей от Газпрома и скупали в хозяйственных магазинах керосин. По крайней мере, они точно знают, чем заправлены их автомобили. Цетановое число (мера способности топлива к самовоспламенению при сжатии) у керосина ниже (35–40 против 45–50 у солярки), из-за чего двигатель заводится хуже, работает жестче и быстрее изнашивается. Но что делать? Окончания войны ждать не приходится. Совсем недавно министр иностранных дел РФ заявил, что перемирие с Украиной было бы предательством по отношению к памяти предков. А это значит, что их потомкам ещё долго придется ездить, как в прошлом веке, на заре автомобилизма, когда шоферы ходили в аптеку за керосином.
НеМосква собрала историческую подборку полезных советов по использованию эрзац-топлива, которые апробированы на практике и могут пригодиться российскому автопрому в условиях выхода из строя большинства НПЗ.
200 сосен — 1 час полета
Один из самых ярких технологических лайфхаков применялся в Японии на исходе Второй мировой войны. В 1944–45 годах здесь стартовала государственная кампания по добыче «соснового масла» (松根油, сёконъю). По всей стране, от Окинавы до Сахалина, мобилизовали стариков, женщин и школьников, чтобы корчевать сосновые пни, из которых гнали смолистое масло для подмешивания в авиабензин. Пропаганда утверждала, что 200 сосен дают самолёту один час полёта. В реальности топливо получалось настолько скверным, что годилось только для камикадзе. В одной из авиачастей на Тихом океане пилотам официально запретили закладывать вираж круче 15 градусов — иначе двигатель забивался нагаром и глох.
Но в итоге все усилия оказались напрасны. Война закончилась раньше, чем японские сосны успели дать хоть сколько-нибудь заметный объём топлива.
В нацистской Германии импровизации энтузиастов и кампанейщина не приветствовались. Здесь была создана основательная государственная инфраструктура производства и потребления эрзац-топлива. К концу войны в стране числилось около 500 000 газогенераторных машин — легковых, грузовых, автобусов, тракторов и даже танков.
Специально для газогенераторного транспорта было построено около 3000 «заправочных станций», где вместо бензина отпускали дрова и древесный уголь. 12 кг дров или 6 кг угля заменяли 5 литров горючего.
При этом Вермахт на дровах не ездил — для своей военной техники Германия параллельно развивала производство синтетического жидкого топлива из угля.
Для оккупированной Франции «печка в багажнике» стала одним из символов трудностей военного времени. Бензин реквизировала немецкая армия и полиция, французам топлива не полагалось. Оставшиеся без работы таксисты занимались контрабандой продуктов, пешком перенося по городу чемоданы с мясом, которое нацисты запретили наравне с бензином. Об этой опасной ночной работе рассказывается в фильме «Через Париж» с Жаном Габеном в главной роли.
Днём по улицам Парижа ездили машины с коптящими небо трубами, которые топились деревом, углём и даже соломой.
Тут Франция ничего нового для себя не изобрела — газогенератор придумал ещё в 1920 году инженер Жорж Эмбер, чья биография достойна отдельного изложения. Демобилизовавшись из немецкой армии в 1918 году (Эльзас-Лотарингия тогда была немецкой территорией, и служить пришлось по ту сторону фронта), он первым делом занялся мыловарением на мельнице дяди, а параллельно взялся получать синтетический бензин прямо из угля — и преуспел, вот только бензин выходил до того дорогим, что проще было топить углём напрямую, без всякой химии. Оставив идею жидкого топлива, Эмбер переключился на газогенератор — с тем расчётом, что превратить дрова в горючий газ дешевле, чем превращать уголь в бензин.
Французская армия, желавшая энергетической независимости, довольно быстро оценила изобретение, и уже в 1922 году Национальное бюро исследований и изобретений вместе с Автомобильным клубом Франции устроило первый конкурс газогенераторных машин — правда, только для грузовиков: аппарат Эмбера имел два метра в высоту и полметра в диаметре, и втиснуть такую конструкцию в легковой автомобиль не представлялось возможным. Два десятка грузовиков прошли 120 километров за два дня, результат превзошёл все ожидания, и уже на следующий год дистанцию продлили до 1200 километров, которые колонна грузовиков преодолела за 12 дней. А в 1925-м участники газогенераторного автопробега и вовсе накрутили 2100 километров за три недели по маршруту Париж — Дуэ — Брюгге — Брюссель — Льеж — Седан — Верден — Страсбург — Мюлуз. Практически через пол-Европы на дровах. К проекту подключилось военное министерство. Крупные производители вроде «Берлие» устраивали showcase-пробеги через всю страну исключительно на дровяном ходу. Так, задолго до немецкой оккупации французы превратили езду на дровах в национальный вид спорта.
«Не только зрители собрались по обе стороны границы, но и крупные автопроизводители присоединились к этому приключению: „Панхард“ выставил два автомобиля, „Рено“ — три, оснащенных газогенераторами собственного производства, а „Берлие“ — четыре. Именно они показали лучшие результаты. И какие результаты! С 1922 года расход топлива сократился вдвое, а выбросы загрязняющих веществ, производимые газогенераторами, практически исчезли», — восторженно писали газеты.
А потом пришли немцы, и оккупация сделала французскую довоенную забаву суровой нормой жизни для всей страны на долгих четыре года, пока американцы не подвезли настоящее топливо.
Минусы езды на дровах: чем расплачивается двигатель
До открытия сибирских нефтяных месторождений в СССР постоянно не хватало бензина. В 1938 году советское правительство приняло специальную программу расширения производства газогенераторных машин. Потому что, чего-чего, а древесины, благодаря расширению ГУЛАГа на восток, в стране было сколько угодно.
«Для серийных советских газогенераторных автомобилей основным топливом служит древесина, разделанная на небольшие куски — чурки, с размерами сторон от 40 до 80 мм (примерно две-четыре сложенных спичечных коробки). Форма чурок безразлична», — разъяснялось в «Учебнике шофера газогенераторного автомобиля», выпущенном в 1943 году.
К 1950-му Горьковский завод выпустил без малого 32 тысячи газогенераторных грузовиков ГАЗ, московский ЗИС — ещё пятнадцать с половиной тысяч.
На самом деле, газогенераторный автомобиль принципиально отличается от обычного только отсутствием бензобака, который заменяет металлическая печь размером с хорошую бочку, установленная в багажнике, либо сбоку от кузова, либо на прицепе. В печь загружали дровяные чурки, которые тлели там при недостатке воздуха и выделяли горючий газ — этот процесс знаком каждому, кто имел дело с сырыми дровами, — много дыма и практически нет огня.
Очищенный с помощью фильтра газ попадал в двигатель через впускной коллектор так же, как в обычной машине бензино-воздушная смесь впрыскивается из карбюратора.
Минусы езды на чурках были ощутимыми: печь приходилось заранее растапливать перед поездкой (минут 10–15 на розжиг), мощность двигателя падала на треть, а двигатель надо было регулярно чистить от золы и смолы.
Тем не менее это средство передвижения ездило и стоило совсем недорого. Факт, который идеально устраивал социалистическую экономику, с самого своего появления существовавшую в условиях тотального дефицита. «Чего ни хватишься, ничего у вас нет», — удивлялся Воланд на Патриарших. Он не знал, что именно ничто было главным советским ресурсом, основным источником надежд. «Кто был ничем, тот станет всем!» — пелось в первом гимне СССР. В соответствии с этим принципом социалистическая экономика существовала вопреки здравому смыслу, порождая стахановское движение, перевыполнение плана на 500 процентов и другие чудеса.
Советских людей учили, что трудности закаляют. А дефицит стимулирует смекалку.
Во что это выливалось на практике? Возьмём 1918 год. Гражданская война. Большевики теряют Бакинские нефтяные скважины — и вместе с ними всякую надежду залить в самолёт что-то, хоть отдалённо напоминающее авиационное топливо. Выход находят быстро: смешивают керосин, газолин, спирт и эфир и называют это гордым словом «казанская смесь». Моторы такую смесь переваривают плохо, глохнут посреди воздуха, и лётчику приходится садиться на вражеской территории, прочищать карбюратор перочинным ножом и снова взлетать. Если успеет.
Когда кончается и «казанка», в дело идёт чистый спирт с эфиром — топливо, которое в военном фольклоре называлось «авиаконьяком». Впрочем, настоящий коньяк тоже использовался. Когда красные захватили винный завод в станице Цимлянской, командир дивизии отправил своим «летунам» целую цистерну коньячного спирта. Моторы на нём действительно заводились. Пилоты, впрочем, к моменту взлета тоже успевали «заправиться» — за 1919 год в РККА зафиксировано около сотни лётных происшествий, необъяснимых ничем, кроме воздействия паров эфира и алкоголя. Один экипаж, направлявшийся в Могилёв, промахивается на триста километров и приземляется в Брянске. Это довольно внушительная погрешность даже для красной авиации.
Пьянство советских летчиков оставалось сказочным явлением и после окончания Гражданской. Они действительно пили то, на чем летали, и летали на том, что пили. Мой дед, Дмитрий Филимонов, прослуживший в авиации с Финской войны до 1946 года, рассказывал, что особенным шиком у них в эскадрилье считалось употребление ликера «Три косточки». Техническая смесь, которая заливалась в стойки шасси, на 30% состояла из спирта, и употребление ее, в отличие от современных антифризов, не было чревато немедленным летальным исходом. От остального очищали, насколько возможно, с помощью противогазных фильтров.
В будущее на «чучхе-мобиле»?
В других странах газогенератор стал музейным экспонатом ушедшей эпохи. А вот в Северной Корее эта технология и сейчас живее всех живых. С пятидесятых годов и до наших дней здесь используются грузовики с печью в кузове, которые ездят на щепах или на угле вместо солярки. Особым спросом такой транспорт пользовался в девяностые годы, во время самого тяжелого экономического кризиса, когда внезапно развалился главный северокорейский кормилец — Советский Союз, и нефть перестала поступать в страну.
Ещё относительно недавно, в десятых годах нашего века, путешественникам по Северной Корее удавалось сфотографировать дымящие дровяными трубами грузовики и автобусы на дорогах страны. Потом Россия стала активно снабжать своего стратегического союзника нефтепродуктами, и северокорейский автопарк несколько модернизировался.
А теперь — неизвестно, как пойдут дела. Может быть, тренд переменится, и уже Северная Корея будет экспортировать в Россию свои «чучхе-мобили», чтобы компенсировать последствия украинских авианалетов на российские НПЗ.
Наверняка для этого факта найдется какое-нибудь патриотическое, духоподъемное объяснение. По телевизору расскажут что-нибудь о здоровой «березовой энергетике», которая несет загнивающему Западу гибель, а России — небывалый расцвет.
Надо только немного потерпеть…
