Дело пахнет керосином: самолеты ограничивают в заправке
Заправку самолетов топливом ограничивают по всей России: авиакеросин становится дефицитным из-за ударов ВСУ по НПЗ. Надолго ли эти ограничения и не опасно ли стало летать?
Автор: Татьяна Рыбакова
В аэропортах России ограничена заправка самолетов — топливо отпускается ровно на полет, без учета возможного перенаправления на другой аэродром или дополнительное время в воздухе. Ограничения пока коснулись в основном самолетов иностранных компаний, зато география широка: от Калининграда до Камчатки.
Первые ограничения начались в июне, в разгар первой волны топливного кризиса. Ограничения вводились на срок от одного месяца до семи, но когда ситуация немного нормализовалась, начали исчезать. А с сентября, на второй волне топливного кризиса, появились вновь: на 7 сентября журналисты насчитали 26 аэропортов, в которых действуют такие ограничения.
Например, с 2 сентября 2026 года по 16 марта 2027 года заправку только в соответствии с полетным планом для любых рейсов ввели в петербургском аэропорту Пулково, без каких-либо дополнительных объемов. Аналогичное уведомление с 8 июня до 6 декабря этого года действует в калининградском Храброво. Эти меры касаются и российских, и зарубежных перевозчиков. В 15 аэропортах ограничения касаются только самолетов иностранных компаний.
Например, на Урале сейчас четыре аэропорта с такими уведомлениями: Кольцово (Екатеринбург), Баландино (Челябинск), Рощино (Тюмень), а также аэропорт Магнитогорска. Здесь зарубежные компании могут заправиться в основном только для одного полета.
Как минимум семь аэропортов Поволжья тоже ввели такие ограничения: в Казани, Саратове, Чебоксарах, Перми, Орске и Уфе (в последней также ввели ограничения для чартеров). В Оренбурге ограничения действуют в отношении всех авиакомпаний.
В Сибири топливные ограничения для самолетов иностранных компаний введены в Абакане, а в Иркутске и Новокузнецке ограничения действуют для всех. На Дальнем Востоке ограничения для зарубежных перевозчиков ввели во Владивостоке, Хабаровске, Петропавловске-Камчатском и Якутске.
Уже почти традиционно хуже всего ситуация на юге России: из шести действующих аэропортов (остальные закрыты из-за войны) ограничения на заправку и для отечественных, и для зарубежных перевозчиков установлены в трех — в Сочи, Волгограде и Астрахани. Только для иностранных компаний — в Краснодаре.
Чем это грозит?
Заправка самолета «тютелька в тютельку» резко увеличивает риски. На пути самолета может внезапно оказаться грозовой фронт, и тогда пилотам придется решать: идти сквозь него, рискуя самолетом и жизнями пассажиров, или искать посадки в ближнем по ходу маршрута аэродроме, потому что на облет грозового фронта может просто не хватить топлива. Ситуации с внезапным возникновением грозовых ячеек не редкость, а при дальних полетах — тем более.
Больше расчетного топлива может потребоваться при сильном встречном ветре, при начавшемся обледенении самолета (это бывает не только в северных широтах), иных природных явлениях.
Нехватка топлива может не дать самолету уйти на второй-третий круг: это частая ситуация при подлете к аэропортам с напряженным трафиком. Еще опаснее ситуация, когда, например, пилоты ошиблись с расчетом посадки (а это может быть не только из-за неопытности, но и, например, на незнакомом аэродроме, при сильном боковом ветре, тумане, обледенении полосы и прочих неблагоприятных погодных условиях), либо у самолета с первого раза не выходят шасси — собственно, любая незначительная неполадка при ограниченном запасе топлива может превратиться в серьезное происшествие.
Если ограничения продлятся до начала морозов (а в северных широтах температура ниже нуля у земли падает уже в сентябре), могут появиться проблемы с самим топливом, о чем ниже.
Что произошло?
Россия всегда обеспечивала себя авиакеросином и даже экспортировала небольшой объем излишков. В России используются две марки авиакеросина: ТС-1 и РТ. Первая (топливо самолетное-1) применяется наиболее массово: на нем летает вся гражданская дозвуковая авиация в России и странах СНГ, а также все вертолеты. РТ (ракетное топливо), как следует из названия, более высокого качества, используется в военной, особенно сверхзвуковой и высотной авиации, в ракетных двигателях. Однако и в гражданской авиации им заправляют самолеты при длительных перелетах и в условиях полетов на Крайнем Севере (в том числе при международных перелетах полярным маршрутом).
При нефтепереработке авиакеросина получается немного — примерно 4–4,5%. Для сравнения: доля выхода дизельного топлива — 30–35%, автомобильного бензина — около 15%. Все дело в достаточно строгих требованиях к авиатопливу и, следовательно, более тщательном регламенте производства — от гидроочистки (удаление нежелательных сернистых и нестабильных соединений для предотвращения коррозии элементов двигателя) до добавления строго определенных присадок, снижающих износ двигателей, предотвращающих окисление топлива, возникновение статического электричества, кристаллизацию топлива при низких температурах на большой высоте и строгий температурный предел воспламенения топлива. Всего, при ежегодном объеме первичной переработки нефти на уровне 270–285 млн тонн, в России производилось 11,4–11,5 млн тонн авиакеросина. Из них внутри России использовалось около 10 млн тонн в год, а остальное шло на экспорт.
Первым ударом по авиатопливу стала атака беспилотников на Московский НПЗ, в результате которой он до сих пор работает на 10% мощности: МНПЗ обеспечивал авиакеросином весь Московский авиаузел, самый крупный в стране. Предприятие выпускало 1,4 млн тонн авиакеросина в год: то есть сразу выпал объем, равный объему экспорта. Затем последовали удары по крупнейшим НПЗ, также производящим значительный объем авиакеросина.
Так, Омский НПЗ, крупнейший в России, исторически закрывал львиную долю потребностей в авиакеросине для Сибири, Урала и частично Дальнего Востока. Атакован в июле, ущерб нанесен локальный. Последствия ликвидировал быстро и сейчас работает с повышенной нагрузкой, компенсируя провалы с топливом в европейской части страны.
Рязанский НПЗ — один из главных поставщиков авиатоплива для Центрального федерального округа и Московского авиаузла. После массированной майской атаки завод восстанавливался, но новый удар 6 сентября снова повредил установку изомеризации, из-за чего предприятие частично приостановило технологические процессы. Выпуск топлива сильно ограничен.
Кстовский НПЗ (НОРСИ) выпускает значительные объемы авиакеросина для Поволжья и Центрального региона. По заверениям руководства (НПЗ принадлежит «Лукойлу»), в августе-сентябре производство восстановлено и завод работает на полную мощность. Однако, памятуя о недавней атаке на Рязанский НПЗ, нельзя исключать новых ударов.
Ярославский НПЗ — важнейший производитель для Северо-Западного и Центрального округа. Регулярно подвергается атакам с начала года, последняя случилась в конце июня.
Волгоградский НПЗ является базовым производителем для Южного федерального округа, обеспечивая авиатопливом не только гражданские аэропорты юга страны и Северо-Кавказского региона, но и военные аэродромы. Производство восстановлено, но близость к театру военных действий является риском. Кроме того, как производитель топлива для военной авиации (того самого РТ), завод в первую очередь работает на нее.
Какие меры принимаются?
Еще в июне правительство полностью запретило экспорт авиакеросина до конца ноября, одновременно резко увеличив импорт авиакеросина. Из Беларуси оперативно ввезли около 140 тысяч тонн авиакеросина, есть договоренность об импорте авиакеросина из Индии. Но авиапарк страны потребляет более 10 млн тонн в год, порядка 800–850 тысяч в месяц! Если оценки экспертов верны, и объем нефтепереработки снизился на 20%, а снижение производства авиакеросина принять за аналогичное этой цифре, то белорусского топлива явно не хватит, чтобы покрыть дефицит. А если учесть, что уже в июне-июле биржевые объемы торговли топливом упали на 40%, то и индийского импорта может быть недостаточно. К тому же не будем забывать, что на войну топлива требуется все больше — в том числе авиакеросина. Учитывая, что Россия сейчас копит резервы для массированных атак по Украине в осенне-зимний период, неудивительно, что власти снизили стандарт топлива: теперь ему достаточно не замерзать при минус 50 градусах вместо прежних минус 60. А значит, очень скоро дальние перелеты станут проблематичны, а на Севере и вовсе невозможны — именно там используется марка РТ, которая сейчас идет на заправку ракет и военных самолетов: там зимой на высоте температуры опускаются ниже 50 градусов.
Впрочем, остальным маршрутам будет не легче: одновременно властями разрешено производить авиакеросин малым НПЗ. Такие НПЗ, как правило, могут вести только первичный этап — прямогонную переработку нефти. Далее, видимо, будут компенсировать низкое качество присадками. Чем это чревато для авиадвигателей? Прежде всего, их ускоренным износом — а в России с производством авиадвигателей до сих пор нелады. Но еще и нарушением температурного режима воспламенения топлива — а это уже грозит серьезными ЧП.
Возможно, власти полагают, что с приближением зимы ВСУ переключатся на объекты энергоструктуры и вне высокого сезона удастся покрыть топливный дефицит. Зеленский не раз прямо заявлял, что в случае таких российских ударов Украина ответит симметрично. Во всяком случае, прямо сейчас ВСУ перенесли основной удар на военные объекты: аэродромы, пусковые установки и проч., видимо, стремясь минимизировать ударные мощности российской армии. Однако полностью атаки на НПЗ не прекратились, чему примером последний налет на Омский НПЗ.
Тем не менее, Минэнерго и Минтранс все лето заявляли, что дефицит не критический и выпадающие объемы покрываются импортом и накопленными резервами. Успокоительные заявления не помогли — даже окончание высокого сезона массовых отпусков не привело к снятию ограничений.
Чем это чревато?
О возросших рисках для полетов сказано выше. Однако и на цене авиабилетов дефицит авиатоплива уже сказывается самым непосредственным образом: ведь топливо составляет 30–40% себестоимости каждого пассажирского рейса. В среднем затраты российских авиаперевозчиков выросли на 7–17%, а на пике сезона билеты подорожали на 10–50% в зависимости от региона: на южных направлениях цены ожидаемо выросли сильнее.
Ограничения заправки в первую очередь для иностранных компаний дадут им стимул сократить, а то и вовсе прекратить полеты в Россию. После того, как президент Украины Владимир Зеленский предупредил, что российское небо небезопасно для полетов, некоторые страны уже начали сворачивать авиаперевозки в Россию. Полностью прекратила с 4 сентября летать в Россию Air Tanzania, лоукостер Air Arabia массово аннулировал запланированные до конца года рейсы, сократила маршрутную сеть популярная у россиян авиакомпания Flydubai. Еще более популярный турецкий лоукостер Pegasus в ночь после заявления Зеленского отменил более десятка рейсов в Москву, официально объяснив это «техническими причинами». Позже расписание восстановили, но стабильность полетов снизилась — в том числе потому, что столичные аэропорты в последнее время регулярно закрывают небо из-за беспилотной опасности. Сильно сократила свои полетные программы в России Air India, а казахстанский авиаперевозчик Vietjet Qazaqstan отменил полеты по маршруту Астана — Омск.
Очевидно, что, не имея возможности заправки в российских аэропортах с запасом, многие авиакомпании просто не станут рисковать в осенне-зимний сезон, когда пассажиров меньше (а значит, ниже прибыль), а неблагоприятных погодных условий больше. Да и поберечь свои авиадвигатели от некачественного авиакеросина стоит.
Меньше иностранных авиакомпаний — выше цены у российских перевозчиков и беднее маршрутная сеть. Российские пилоты тоже не самоубийцы, так зачем рисковать там, где риск не оправдан, в том числе материально? Следовательно, в первую очередь пострадают невыгодные региональные перевозки. А о проблемах, которые могут начаться на Севере с наступлением морозов, уже сказано — между тем, сейчас и северный завоз из-за дефицита топлива под вопросом, так что зимой в северных регионах могут столкнуться и с дефицитом, и с невозможностью своевременно вывезти на «Большую землю» заболевшего человека.
__________
Конечно, проблемы авиаперевозчиков не так заметны, как километровые очереди машин на заправках в Санкт-Петербурге. Но если беды автомобилистов больше связаны с неудобствами, то проблемы с авиакеросином — это, без преувеличения, вопрос не только комфорта авиапассажиров, но и вопрос их жизни и смерти. Впрочем, судя по олимпийскому спокойствию профильных ведомств, к жизням пассажиров российские власти относятся примерно так же, как и к жизни отправленных на фронт.
